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Max Deubel

*1935
Vierfacher Weltmeister und „Road Racing Legend” des Motorradweltverbandes

Mit seinem Beifahrer Emil Hörner wurde Max Deubel von 1961 bis 1964 jeweils Weltmeister im Motorrad-Gespannfahren. Auch beim berühmt-berüchtigten Straßenrennen auf der Isle of Man brauste das behelmte Erfolgs-Duo aus Oberberg dreimal zum Gewinn der Tourist Trophy.

Kurzbiografie

  • Geboren 1935 in Bieberstein (Wiehl)
  • Arbeit bei B.P.W. Wiehl
  • 1958 Bundesdeutscher Juniorenmeister im Motorrad-Gespannfahren
  • 1961-1964 Weltmeister im Motorrad-Gespannfahren
  • 1961-1965 Deutscher Meister
  • 1962 Eröffnung des Hotels Deubel
  • 1962 Silbernes Lorbeerblatt
  • 1965 Veröffentlichung des Buches „Sieg und Niederlage“
  • Ab 1968 ADAC Referent – U.a. Rennleiter auf dem Nürburgring
  • 1974 zu Ehren Deubels widmet die Isle of Man ihm eine Postkarte
  • 1985-2015 Motorrad Weltverband Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM)
  • 2014 Aufnahme in die Liste der „Road Racing Legends“ durch die FIM

Max Deubel über …

… Sport in der Jugend und erste Rennerfahrung

„Ich habe natürlich als Kind, wie alle Kinder Fußball gespielt. Fußball ist nun mal der Sport Nummer eins auf der ganzen Welt. An Motorsport oder an einen Motor kam man zu der Zeit gar nicht dran. Das entwickelte sich erst in späteren Jahren, als ich 17- oder 18 Jahre alt war. Da durfte man früher 100ccm Kleinkrafträder mitfahren. Damit war ich natürlich unterwegs, so lange wie der Vater es erlaubte und wie Benzin im Tank war. Das war eine verrückte Zeit.
Aber dann kam die Idee, Rennen zu fahren. Die festigte sich eigentlich erst später durch einen Freund und Arbeitskollegen. Wir fuhren gemeinsam zu Rennen und auf einer Veranstaltung im Sauerland am Schottenring haben wir die Rennen beobachtet und sahen, dass da zwei Frauen mitfuhren. Wir haben dann gedacht: So schwer kann das nicht sein. Es hat toll ausgesehen. Es war mehr die Neugier auf die Sache, als wie es Drang war. Und dann haben wir uns etwas gemeinsam gekauft. Damals haben wir da 1200 Mark für bezahlen müssen. So etwas vergisst man nie. Und da haben wir auch unsere ersten Versuche mit gemacht.
Es stellte sich aber schon ganz schnell raus, dass wir mit dem Motor, den wir gekauft hatten, gar nicht mehr Rennen fahren durften, weil der zu viele Kubik hatte. Und ab Mitte der 50er-Jahre gab es für Gespanne nur Rennen bis 500ccm. Vor dem Krieg waren Rennen mit Motorrädern bis 1200ccm zugelassen. Da fing das Problem an. Was danach kam, kostete immer mehr Geld. Je besser das Material war, desto tiefer mussten wir in die Tasche greifen.

Bei meinen Eltern hatte ich sehr großes Glück, die hatten nichts dafür und nichts dagegen, dass ich zu Rennen rausgefahren bin. Das war früher genauso ein Risiko wie heute, vielleicht noch ein größeres, weil die Absicherung, die die Fahrer heute haben, da träumte man früher von. Es passierten schlimme Unfälle früher. Da ging man entspannter von zu Hause weg, als wenn die Eltern versucht hätten, einen davon abzuhalten. Beim ersten Rennen, was ich gefahren bin, da musste mein Vater noch unterschreiben. Das war früher so. Bis man 21 Jahre alt war, musste man sich noch von einem Elternteil die Genehmigung einholen.“

… die nötigen Eigenschaften und Mittel zum Sieg

„Um ein guter Fahrer oder Weltmeister zu sein, brauchte man folgendes: Gutes Material, Können und Glück. Diese drei Dinge müssen zusammenkommen, sonst kann es nicht funktionieren.
Man darf sich selbst nicht überschätzen. Man muss ja automatisch im Grenzbereich fahren, sonst kann man nicht gewinnen. Und wer sich viel Mühe gegeben hat, die Strecke kennenzulernen, der war ein bisschen im Vorteil. Da gab es auch Loser, die interessierte das weniger. Die waren Beiprogramm und hatten so was nicht im Kopf. Die dachten: Gewinnen kann ich eh nicht. Ob ich siebter oder elfter werde, das spielt keine Rolle. Die machten sich einfach nicht die Mühe. Wenn ich auf einer Rennstrecke beispielsweise eine Stelle hatte, wo ich mich nicht wohlgefühlt habe, bin ich anschließend zu Fuß hingegangen und habe mir das dann angesehen. Und irgendwo hat man im Kurvenradius dann etwas gefunden, wo man dann dachte: Das kann ich vielleicht so probieren, das geht vielleicht besser.“  

… Unfälle als Rennfahrer

„Eine der schlechtesten Erfahrungen auf der Isle of Man war natürlich dieser Unfall, wo ich im Nachhinein sagen konnte: „Wir waren zu schnell für die Kurve. Ich habe mich versehen.“ Ich habe da von oben wohl eine Kurve gesehen und einen Dreckwall, über den man gucken konnte. Aber ich habe mich verschätzt.
Das war eigentlich bei jedem Unfall sehr wichtig, dass ich wusste, warum ich runtergefallen bin. Mit dem Unfall hatte ich Gott sei Dank, wenig Pech. Ich hatte Fleischverletzungen und solche Sachen, aber ich war immer in der Lage, eine Woche später wieder zu fahren. Mein schnellster Unfall war auf der Avus 1965, wo ich fast mit Vollgas bei knapp 200 km/h abgestiegen bin. Und in Anführungszeichen „nur“ Fleischverletzungen hatte. Da hatte es vor uns einen schlimmeren Unfall gegeben. Deshalb bin ich in einer Wassergicht aufgefahren und habe dann den Vordermann berührt, wo ich nicht im Bilde war, dass der am bremsen war. Bremslicht gab es früher nicht. Das wäre Ballast gewesen. Aber vor uns war ein schlimmer Unfall, wo einer dann den Unterschenkel verloren hat und bei mir waren es nur Schürfwunden.
Das hört sich jetzt verrückt an, aber ich habe von jedem Unfall eigentlich nur profitiert. Ich bin nachweislich nach jedem Unfall engagierter, aufmerksamer und besser gefahren als vorher. Danach war einfach mehr Spannung drinnen und man fuhr viel aufmerksamer.“

… sein Verhältnis zu BMW und seinem Monteur

„Ich bin immer mein eigener Chef gewesen. Das heißt, das Material bis auf den Motor, mit dem ich gefahren bin, war mein Eigentum. Das heißt, ich bin ein werksbetreuter Fahrer gewesen. Zum ersten Grand Prix an der Isle of Man, wo ich Werksbetreuung bekam, musste ich vom Rheinland nach München fahren, den Monteur, die Ersatzteile plus Motor et cetera einladen, dann auf die Isle of Man. Und genauso musste ich den Monteur wieder nach Hause bringen – das war Werksbetreuung. Die gaben dem jungen Mann nicht mal ein Auto, um wieder ins Rheinland zu kommen.
Aber danach ging es schon besser. Da gab es dann in der Zeit den 700er BMW. Das waren kleine Autos, es reichte aber. Es wurde dem Monteur dann zur Verfügung gestellt und er hatte so schon ziemlich freie Hand. Er hat uns viele Jahre gut betreut, er war mein Lieblingsbayer.“

… sein Buch „Sieg und Niederlage“

„Jemand der ein Buch schreibt, der will es spannend machen, damit sich die Leser reinknien und nicht mehr aufhören zu lesen, bis sie fertig sind. Das sind die besten Bücher. Das Buch „Sieg und Niederlage“ wurde von einem Journalisten geschrieben. Dann haben wir es lesen lassen vom Vorsitzenden des MSC, von unserem Klub. Dann haben sie gesagt: ‚Nein, das ist sehr trocken, das mag keiner lesen.‘ Das war vom Journalismus her ganz toll. Da waren viele wissenswerte und interessante Sachen. Nur ist da keine Spannung drin.
Dann haben sie wen anderes herbeigeholt, ich habe mich fast nicht darum gekümmert. Und dieser gute Mann, der hat keine zwei Tage mit mir gesprochen, wir haben uns unterhalten beim Spazierengehen. Und dann hat er ein Buch geschrieben. Das halbe Buch hatte er geschrieben, da hatte er noch kein Rennen gesehen. Aber er konnte sich in die Rennen vertiefen, so etwas konnte nicht mal ich. Das war natürlich für den absoluten Experten etwas überzogen. Aber für den Leser war das gut. Das Buch kann man heute noch mit viel Glück im Internet kaufen, aber nicht unter 100 Euro.“

… Trainingsgelegenheiten auf der Landstraße

„Das Training war vielleicht für uns früher noch nicht so gravierend. Wenn wir etwas ausprobieren mussten, dann haben wir das auf der Landstraße gemacht. Den Verkehr wie heute, den gab es ja gar nicht. Ich bin so lange Zeit bei uns vor dem Haus auf der Landstraße rauf- und runter gefahren – bis mich eines Tages die Polizei bremste. Da sagten die: ‚So, jetzt ist aber gut. Da müssen wir aber mal ein Protokoll machen.‘ Das war schade, denn wenn man einen neuen Motor eingebaut hatte und nach England oder Spanien fuhr, dann wusste man nicht, ob der überhaupt einen Ton von sich gibt. So war das damals. BMW hat die Motoren nicht auf den Prüfstand gestellt, wenn sie die überholt haben. Die wurden fertiggemacht und alles war in Ordnung. Die wussten nicht, ob die laufen. Das kann man sich heute nicht vorstellen.
Früher gab es ja keinen Verkehr. Wo heute 30 Autos kommen, da kam früher vielleicht eins, vielleicht. Da gibt eine schöne Geschichte: Ein Dorf weiter gab es einen Krankenwagenfahrer. Wenn da etwas los war in dieser Region, dann fuhr er in das nächste Krankenhaus um zu helfen. Und in diesem Krankenhaus fing ein neuer Arzt an. Das Krankenhaus war nicht weit von mir, vielleicht zwei Kilometer und da wohnte der. Er ist neu dahingezogen. Und eines Morgens, da hatte er diesen Krankenwagenfahrer angesprochen. Er hat gesagt: ‚Herr Sommer, da unten bei Ihnen, da ist mir etwas passiert, ich werde nicht schlau daraus. Da hörte ich etwas, dann sah ich etwas und dann war es weg. Fazit: Das waren wir mit der Rennmaschine.“

BMW Weltmeistermotorrad 1959

Training auf der Landstraße

Funktion des Beifahrers

Die Strecke der Isle of Man TT

Verewigung auf einer Briefmarke der Isle of Man 1974


Hier finden Sie in Kürze das vollständige Interview im PDF-Format:

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